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早在九年前的2017年7月10日，專欄文章《因安倍政權的策略失誤而在電動車領域處於世界最後一名 日本 豐田社長眼淚的意義》就提出了警告。文中提到：「現在，在這個領域（電動車），其實中國是遙遙領先的第一名。那個中國正採取（中略）一口氣衝向電動車大國之路的戰略。」文中更直言：「在全世界都在推進電動車轉型政策時，日本卻幾乎持續著像化石一樣的政策。」...
早在九年前的2017年7月10日，專欄文章《因安倍政權的策略失誤而在電動車領域處於世界最後一名 日本 豐田社長眼淚的意義》就提出了警告。文中提到：「現在，在這個領域（電動車），其實中國是遙遙領先的第一名。那個中國正採取（中略）一口氣衝向電動車大國之路的戰略。」文中更直言：「在全世界都在推進電動車轉型政策時，日本卻幾乎持續著像化石一樣的政策。」
當時報導引述《東洋經濟》指出：「（17年6月股東）大會最後豐田章男社長的結語，似乎是『或許是被來自股東那近乎應援的提問所感動，成為了泛著淚光的致詞』。這說明了豐田陷入了何等的苦境。」文中結語明確指出：「豐田將賭注押在氫能車上適得其反，在電動車開發競爭中，被拉在了全球各大廠商的最後一名。」這顯示出日本汽車業在好幾年前，就已經埋下了落後的種子。
到了2021年12月14日舉行「電池電動車戰略說明會」時，當時擔任社長的豐田章男親自登台，發表了「在2030年前推出30款電動車」的壯大計畫。他還在舞台上排滿了包含凌志在內的16輛概念車，試圖帶來驚喜效果。可是概念車不過就是空殼紙糊模型，這場發表會事後被證實只是一場大吹牛皮。
在2022年作者與豐田公關幹部交談時，幹部們依然自信滿滿地對全球市場下判斷。他們當時說：「電動車雖然會在歐洲普及，但那不是豐田的主要市場。等到無論如何都演變成需要電動車的階段再推出即可。」他們還認為：「在美國，西岸與東岸的自由派各州電動車可能會成長，但其他區域的美國人討厭電動車。靠油車與油電混合車應戰即可。」
對於亞洲與中國市場，幹部們也抱持著相同的樂觀想法。他們說：「在中國雖然靠補助金促進電動車成長，但充電站的整備需要時間。暫且靠油電混合車以及插電式油電混合車銜接，之後若有需要再推出電動車即可。」他們補充道：「在亞洲各國由於電動車基礎設施尚未整備，高價的電動車短期內不會成長。豐田品牌很堅固，暫且靠油車與油電混合車就足夠應戰。在其他開發中國家電動車應該也一樣不會成長。」
到了2023年，《週刊朝日》刊登的專欄《豐田果然不行了嗎》引用了朝日新聞數位版的報導《豐田推出電動車新戰略 26年前投入10款車 年銷150萬台》。專欄中尖銳指出：「（豐田的）電動車（EV）銷量僅為微不足道的2.4萬台，市占率0.3%沉淪至全球第28名。這根本無法與第1名美國特斯拉126萬台、第2名中國比亞迪86萬台相比。」文中還寫道：「歸根結底豐田連製造像樣電動車的技術都還沒有」「因為豐田討厭電動車，電池王者 Panasonic 無法確保大筆需求，從全球第一跌落至第四。（中略）豐田所自豪的世界第一供應鏈在電動車領域也完全派不上用場。」
專欄最後總結：「在豐田發表新戰略後，股價完全沒有反應。那才是市場最真實的評價。（中略）如果豐田在電動車敗戰日本就完蛋了。現在正是決斷脫離『全方位』的時刻。」在日本國內，豐田依然採取徹底排除電動車的策略。豐田促使政府維持油電混合車補助，並讓氫能車獲得巨額補助，使消費者誤以為次世代的主角是氫能車，同時不斷宣傳電動車充電令人不安、續航距離不足等訊息，養成了日本消費者難以拔除的排斥電動車氛圍。
豐田對中國市場的預測徹底落空，如今中國的電動車售價已降至與油車及油電混合車同等水準。市場轉向與電動車相性極佳的自動駕駛、SDV軟體定義汽車以及車載資訊娛樂系統等新型競爭軸線，各路科技企業紛紛參入，市場競爭異常激烈，而豐田完全落入後塵。豐田造不出優質電動車的印象逐漸定型，品牌力大不如前，現在販售的車款甚至得主打採用華為或 Momenta 等中國企業的技術，才能獲取消費者的信任。
與此相對，中國汽車品牌的影響力節節上升，即使在超高級車領域，搭載「Huawei Inside」的車款銷量甚至超越了賓士、寶馬與奧迪。所謂「Huawei Inside」是指華為不單獨造車，而是與合作車企共同開發，搭載華為高度自動駕駛系統「ADS」與車載系統「HarmonyOS」的車型，讓顧客極度看重其強大的手機連動與自動駕駛停車等智慧技術。像江淮汽車合作營運的超高級轎車「Maextro S800」，售價高達約70萬至100多萬人民幣（約1550萬至2200萬日圓以上），在其市場區間的銷量一舉超越了梅賽德斯-邁巴赫S級、保時捷 Panamera 以及寶馬7系，出現了歷史性的逆轉。
中國富裕階層對高級車的概念，已從真皮木飾質感或行駛安靜度，轉變為華為系統帶來的「將頂級辦公室與客廳原封不動搬入車內的舒適感」。作者在今年5月親自乘坐 Maextro S800，發現其自動駕駛水準已經與每年在美國搭乘的特斯拉幾乎不相上下。後座天花板會降下40吋巨型雷射投影螢幕完全隔絕前後座，還配備隱私遮音功能，讓駕駛完全聽不到後座討論的機密內容。
只要是 Huawei Inside 車款，即使不是超高級車，也能享有手機與車輛完全融合的驚人功能。只要在手機地圖 App 查好目的地，關上車門的瞬間，目的地就會自動傳送至儀表板的大螢幕並開始導航，家中看的影片或音樂也會瞬移至車內螢幕與音響。甚至在車外進行視訊通話時踏入車內，視訊會無縫接管至車內鏡頭、麥克風、大螢幕與揚聲器，完全不需要藍牙配對或打開 App，車輛本身就是一個巨大的華為終端。
中國富裕階層對高級車的概念，已從真皮木飾質感或行駛安靜度，轉變為華為系統帶來的「將頂級辦公室與客廳原封不動搬入車內的舒適感」。作者在今年5月親自乘坐 Maextro S800，發現其自動駕駛水準已經與每年在美國搭乘的特斯拉幾乎不相上下。後座天花板會降下40吋巨型雷射投影螢幕完全隔絕前後座，還配備隱私遮音功能，讓駕駛完全聽不到後座討論的機密內容。
只要是 Huawei Inside 車款，即使不是超高級車，也能享有手機與車輛完全融合的驚人功能。只要在手機地圖 App 查好目的地，關上車門的瞬間，目的地就會自動傳送至儀表板的大螢幕並開始導航，家中看的影片或音樂也會瞬移至車內螢幕與音響。甚至在車外進行視訊通話時踏入車內，視訊會無縫接管至車內鏡頭、麥克風、大螢幕與揚聲器，完全不需要藍牙配對或打開 App，車輛本身就是一個巨大的華為終端。
除了華為陣營，中國還有眾多強勁的電動車製造商在市場上競爭。除了全球第一的比亞迪，還有主打平價家庭客層並與歐洲巨頭 Stellantis 合作全球佈局的零跑汽車、車速超越保時捷 Taycan 且價格平實的手機大廠小米、以自動駕駛與獨家車載 AI 備受歡迎的小鵬汽車，以及吉利集團旗下的高端品牌 ZEEKR 等。受到中國電動車衝擊的不只日本，歐洲傳統大廠也完全被拋在後頭，目前只能在歐洲生產與出口上尋求與中國企業合資或合作以求生存。
豐田在亞洲市場的判斷同樣全盤皆輸，隨著各國政策將電動車納入氣候變遷對策，東南亞各國積極推動電動車轉型。根據日經新聞報導，2025年日系車在東南亞的市占率顯著下滑，最大市場印尼年減逾8個百分點降至81%，泰國下降9個百分點降至68%，越南下降6個百分點降至33%，馬來西亞與菲律賓下降3至4個百分點，新加坡也下降了6個百分點。今年美國攻擊伊朗導致汽油價格上漲，更進一步激發了電動車的需求，日經新聞指出在伊朗危機後的3月與4月，全球有37個國家的電動車銷量創下歷史新高，這些需求幾乎全由中國廠商接收。
變化最劇烈的新加坡，2026年第1季新車登記中電動車市占率高達57.6%，一舉逆轉了汽油車與油電混合車。品牌市占率方面，比亞迪在今年1至5月拿下26%居冠，長期占據龍頭的豐田（含凌志）則縮減至比亞迪的一半，僅剩13.2%。對比之下，美國因川普總統敵視電動車的政策阻擋了中國車進入，成為沒有競爭的市場；而日本則實施不合理的保護政策，豐田電動車可獲最高130萬日圓補助，性能更好的比亞迪卻只有15萬日圓補助，形成縱容一貫阻礙電動車發展的豐田的不公現象。
就在這種背景下，日本經濟新聞在2026年7月14日至16日的朝刊1面，刊登了題為《沉沒吧日本車》的連續3回專欄報導。第1回以《無法戰勝「勝不了『便宜又快速』的現實」》《拋棄成功體驗》《向中國學習並走向美與印》為題，描述本田因無法在中國打造熱銷電動車而陷入大危機，並揭露豐田情況也相去不遠。報導指出豐田在中國銷售的 bZ7 輪廓與合資夥伴廣州汽車的 A800 極為相似，等於暗指豐田在模仿對方，豐田副社長甚至坦承「目前處於先從合作夥伴手中取得車輛的階段」，且上海獨資的凌志廠也是「先向中國勢力學習並吸納，之後再靠自家開發來競爭」。第2回報導更揭露日本不僅在電動車開發第1階段敗北，在第2階段的自動駕駛領域也已經輸掉，在全球30個城市普及自動駕駛計程車之際，日本的成果卻是「零」。
作為日本最具權威的全國性經濟紙媒，日經這份報導等於正式公開「宣告」日本車廠在電動車領域對中國完全敗北。過去日本媒體因豐田龐大的廣告宣傳費而不敢報導其負面消息，這次連豐田的敗北事實都予以揭露，意義非凡。第3回報導雖然提及現今汽車轉向 SDV（即購買後可經由 Wi-Fi 更新軟體增加功能的車輛），豐田在全球行駛的1.5億輛車若能全部換成 SDV 將帶來巨大訂閱收益，帶有幫豐田說話的意味，但這1.5億輛車絕大多數無法即時連線，消費者只會選擇最新最好的功能，根本沒有理由選擇落後的日本電動車。
當初中國在產業起步時頂住反對聲浪引進特斯拉競爭，淘洗出比亞迪等強大企業；相反地，日本經產省排除強敵保護國產車的政策，只會讓日本車廠繼續偷懶。看著《沉沒吧日本車》這樣的標題，這份殷切的祈禱恐將難以順利傳達。或許在不久的將來，我們就會看到標題寫著《果然沉沒了的日本車》的連載報導吧。
https://www.threads.com/@happylearningjapanese/post/DbCWePEgSGR?xmt=AQG0_MbasJBYPH0A61f23xTSigW3byN7Z-7r9i_tVe396vPOZ41l9msyYMYnk5b1ram8gBlg&slof=1
當時報導引述《東洋經濟》指出：「（17年6月股東）大會最後豐田章男社長的結語，似乎是『或許是被來自股東那近乎應援的提問所感動，成為了泛著淚光的致詞』。這說明了豐田陷入了何等的苦境。」文中結語明確指出：「豐田將賭注押在氫能車上適得其反，在電動車開發競爭中，被拉在了全球各大廠商的最後一名。」這顯示出日本汽車業在好幾年前，就已經埋下了落後的種子。
到了2021年12月14日舉行「電池電動車戰略說明會」時，當時擔任社長的豐田章男親自登台，發表了「在2030年前推出30款電動車」的壯大計畫。他還在舞台上排滿了包含凌志在內的16輛概念車，試圖帶來驚喜效果。可是概念車不過就是空殼紙糊模型，這場發表會事後被證實只是一場大吹牛皮。
在2022年作者與豐田公關幹部交談時，幹部們依然自信滿滿地對全球市場下判斷。他們當時說：「電動車雖然會在歐洲普及，但那不是豐田的主要市場。等到無論如何都演變成需要電動車的階段再推出即可。」他們還認為：「在美國，西岸與東岸的自由派各州電動車可能會成長，但其他區域的美國人討厭電動車。靠油車與油電混合車應戰即可。」
對於亞洲與中國市場，幹部們也抱持著相同的樂觀想法。他們說：「在中國雖然靠補助金促進電動車成長，但充電站的整備需要時間。暫且靠油電混合車以及插電式油電混合車銜接，之後若有需要再推出電動車即可。」他們補充道：「在亞洲各國由於電動車基礎設施尚未整備，高價的電動車短期內不會成長。豐田品牌很堅固，暫且靠油車與油電混合車就足夠應戰。在其他開發中國家電動車應該也一樣不會成長。」
到了2023年，《週刊朝日》刊登的專欄《豐田果然不行了嗎》引用了朝日新聞數位版的報導《豐田推出電動車新戰略 26年前投入10款車 年銷150萬台》。專欄中尖銳指出：「（豐田的）電動車（EV）銷量僅為微不足道的2.4萬台，市占率0.3%沉淪至全球第28名。這根本無法與第1名美國特斯拉126萬台、第2名中國比亞迪86萬台相比。」文中還寫道：「歸根結底豐田連製造像樣電動車的技術都還沒有」「因為豐田討厭電動車，電池王者 Panasonic 無法確保大筆需求，從全球第一跌落至第四。（中略）豐田所自豪的世界第一供應鏈在電動車領域也完全派不上用場。」
專欄最後總結：「在豐田發表新戰略後，股價完全沒有反應。那才是市場最真實的評價。（中略）如果豐田在電動車敗戰日本就完蛋了。現在正是決斷脫離『全方位』的時刻。」在日本國內，豐田依然採取徹底排除電動車的策略。豐田促使政府維持油電混合車補助，並讓氫能車獲得巨額補助，使消費者誤以為次世代的主角是氫能車，同時不斷宣傳電動車充電令人不安、續航距離不足等訊息，養成了日本消費者難以拔除的排斥電動車氛圍。
豐田對中國市場的預測徹底落空，如今中國的電動車售價已降至與油車及油電混合車同等水準。市場轉向與電動車相性極佳的自動駕駛、SDV軟體定義汽車以及車載資訊娛樂系統等新型競爭軸線，各路科技企業紛紛參入，市場競爭異常激烈，而豐田完全落入後塵。豐田造不出優質電動車的印象逐漸定型，品牌力大不如前，現在販售的車款甚至得主打採用華為或 Momenta 等中國企業的技術，才能獲取消費者的信任。
與此相對，中國汽車品牌的影響力節節上升，即使在超高級車領域，搭載「Huawei Inside」的車款銷量甚至超越了賓士、寶馬與奧迪。所謂「Huawei Inside」是指華為不單獨造車，而是與合作車企共同開發，搭載華為高度自動駕駛系統「ADS」與車載系統「HarmonyOS」的車型，讓顧客極度看重其強大的手機連動與自動駕駛停車等智慧技術。像江淮汽車合作營運的超高級轎車「Maextro S800」，售價高達約70萬至100多萬人民幣（約1550萬至2200萬日圓以上），在其市場區間的銷量一舉超越了梅賽德斯-邁巴赫S級、保時捷 Panamera 以及寶馬7系，出現了歷史性的逆轉。
中國富裕階層對高級車的概念，已從真皮木飾質感或行駛安靜度，轉變為華為系統帶來的「將頂級辦公室與客廳原封不動搬入車內的舒適感」。作者在今年5月親自乘坐 Maextro S800，發現其自動駕駛水準已經與每年在美國搭乘的特斯拉幾乎不相上下。後座天花板會降下40吋巨型雷射投影螢幕完全隔絕前後座，還配備隱私遮音功能，讓駕駛完全聽不到後座討論的機密內容。
只要是 Huawei Inside 車款，即使不是超高級車，也能享有手機與車輛完全融合的驚人功能。只要在手機地圖 App 查好目的地，關上車門的瞬間，目的地就會自動傳送至儀表板的大螢幕並開始導航，家中看的影片或音樂也會瞬移至車內螢幕與音響。甚至在車外進行視訊通話時踏入車內，視訊會無縫接管至車內鏡頭、麥克風、大螢幕與揚聲器，完全不需要藍牙配對或打開 App，車輛本身就是一個巨大的華為終端。
中國富裕階層對高級車的概念，已從真皮木飾質感或行駛安靜度，轉變為華為系統帶來的「將頂級辦公室與客廳原封不動搬入車內的舒適感」。作者在今年5月親自乘坐 Maextro S800，發現其自動駕駛水準已經與每年在美國搭乘的特斯拉幾乎不相上下。後座天花板會降下40吋巨型雷射投影螢幕完全隔絕前後座，還配備隱私遮音功能，讓駕駛完全聽不到後座討論的機密內容。
只要是 Huawei Inside 車款，即使不是超高級車，也能享有手機與車輛完全融合的驚人功能。只要在手機地圖 App 查好目的地，關上車門的瞬間，目的地就會自動傳送至儀表板的大螢幕並開始導航，家中看的影片或音樂也會瞬移至車內螢幕與音響。甚至在車外進行視訊通話時踏入車內，視訊會無縫接管至車內鏡頭、麥克風、大螢幕與揚聲器，完全不需要藍牙配對或打開 App，車輛本身就是一個巨大的華為終端。
除了華為陣營，中國還有眾多強勁的電動車製造商在市場上競爭。除了全球第一的比亞迪，還有主打平價家庭客層並與歐洲巨頭 Stellantis 合作全球佈局的零跑汽車、車速超越保時捷 Taycan 且價格平實的手機大廠小米、以自動駕駛與獨家車載 AI 備受歡迎的小鵬汽車，以及吉利集團旗下的高端品牌 ZEEKR 等。受到中國電動車衝擊的不只日本，歐洲傳統大廠也完全被拋在後頭，目前只能在歐洲生產與出口上尋求與中國企業合資或合作以求生存。
豐田在亞洲市場的判斷同樣全盤皆輸，隨著各國政策將電動車納入氣候變遷對策，東南亞各國積極推動電動車轉型。根據日經新聞報導，2025年日系車在東南亞的市占率顯著下滑，最大市場印尼年減逾8個百分點降至81%，泰國下降9個百分點降至68%，越南下降6個百分點降至33%，馬來西亞與菲律賓下降3至4個百分點，新加坡也下降了6個百分點。今年美國攻擊伊朗導致汽油價格上漲，更進一步激發了電動車的需求，日經新聞指出在伊朗危機後的3月與4月，全球有37個國家的電動車銷量創下歷史新高，這些需求幾乎全由中國廠商接收。
變化最劇烈的新加坡，2026年第1季新車登記中電動車市占率高達57.6%，一舉逆轉了汽油車與油電混合車。品牌市占率方面，比亞迪在今年1至5月拿下26%居冠，長期占據龍頭的豐田（含凌志）則縮減至比亞迪的一半，僅剩13.2%。對比之下，美國因川普總統敵視電動車的政策阻擋了中國車進入，成為沒有競爭的市場；而日本則實施不合理的保護政策，豐田電動車可獲最高130萬日圓補助，性能更好的比亞迪卻只有15萬日圓補助，形成縱容一貫阻礙電動車發展的豐田的不公現象。
就在這種背景下，日本經濟新聞在2026年7月14日至16日的朝刊1面，刊登了題為《沉沒吧日本車》的連續3回專欄報導。第1回以《無法戰勝「勝不了『便宜又快速』的現實」》《拋棄成功體驗》《向中國學習並走向美與印》為題，描述本田因無法在中國打造熱銷電動車而陷入大危機，並揭露豐田情況也相去不遠。報導指出豐田在中國銷售的 bZ7 輪廓與合資夥伴廣州汽車的 A800 極為相似，等於暗指豐田在模仿對方，豐田副社長甚至坦承「目前處於先從合作夥伴手中取得車輛的階段」，且上海獨資的凌志廠也是「先向中國勢力學習並吸納，之後再靠自家開發來競爭」。第2回報導更揭露日本不僅在電動車開發第1階段敗北，在第2階段的自動駕駛領域也已經輸掉，在全球30個城市普及自動駕駛計程車之際，日本的成果卻是「零」。
作為日本最具權威的全國性經濟紙媒，日經這份報導等於正式公開「宣告」日本車廠在電動車領域對中國完全敗北。過去日本媒體因豐田龐大的廣告宣傳費而不敢報導其負面消息，這次連豐田的敗北事實都予以揭露，意義非凡。第3回報導雖然提及現今汽車轉向 SDV（即購買後可經由 Wi-Fi 更新軟體增加功能的車輛），豐田在全球行駛的1.5億輛車若能全部換成 SDV 將帶來巨大訂閱收益，帶有幫豐田說話的意味，但這1.5億輛車絕大多數無法即時連線，消費者只會選擇最新最好的功能，根本沒有理由選擇落後的日本電動車。
當初中國在產業起步時頂住反對聲浪引進特斯拉競爭，淘洗出比亞迪等強大企業；相反地，日本經產省排除強敵保護國產車的政策，只會讓日本車廠繼續偷懶。看著《沉沒吧日本車》這樣的標題，這份殷切的祈禱恐將難以順利傳達。或許在不久的將來，我們就會看到標題寫著《果然沉沒了的日本車》的連載報導吧。
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這則訊息提到了豐田在電動車領域的發展歷程，以及中國電動車市場的崛起。閱聽人需要特別留意以下幾個地方：
1. 訊息中提到的事件發生時間跨度很長，從2017年一直到2026年，因此需要注意資訊的時效性和準確性，以免過時或不實的資訊誤導判斷。
2. 訊息中對豐田在電動車領域的評論偏向負面，閱聽人應該保持客觀態度，並考慮其他來源的資訊以獲得全面的了解。
3. 訊息中提到的豐田與中國市場的互動，以及中國電動車品牌的崛起，可能存在立場偏頗或特定立場的觀點，閱聽人應保持批判性思考，不偏信單一來源的資訊。
總之，閱聽人在閱讀這則訊息時應保持警覺，多方考量不同觀點，以獲得更全面、客觀的資訊。
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